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非道路交通事故案件处理研究
河南颖滨律师事务所 郭力律师 466000
道路交通事故案件是人们日常生活中经常遇到和司空见惯的，对于此类案件的处理也是略知一二。特别是对于法律工作者来说，是基本功，对于如何处理更是如数家珍，滔滔不绝。然而对于非道路交通事故如何处理，由于经历不多，可能遇到此类案件显得力不从心，手忙脚乱，不知所措。本文就从非道路交通事故的概念、事故处理程序、法律适用以及交强险是否赔付等方面进行剖析，以期达到轻车熟路处理非道路交通事故之目的。
一、非道路交通事故的概念
非道路交通事故是与道路交通事故相对而言的概念。也就是因车辆行驶造成的道路交通事故以外的交通事故的总称。首先我们要从法律上去探寻认识什么是道路？什么是交通事故？根据《中华人民共和国道路交通安全法》第一百一十九条规定：“道路”是指公路、城市道路和虽在单位管辖范围但允许社会机动车通行的地方，包括广场、公共停车场等用于公众通行的场所；“交通事故”是指车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。1992年12月1日，《最高人民法院、公安部关于处理道路交通事故案件有关问题的通知》第二条规定，发生在公路、城市街道和胡同（里巷）以及公共广场、公共停车场等专供车辆、行人通行的地方的交通事故，公安机关应当依照《办法》第五条的规定处理。其中公路是指《中华人民共和国公路管理条例》规定的，经公路主管部门验收认定的城间、城乡间、乡间能行驶汽车的公共道路（包括国道、省道、县道和乡道）。当事人就非道路上发生的与车辆、行人有关的事故引起的损害赔偿纠纷起诉，符合民事诉讼法第一百零八条规定的起诉条件的，人民法院应当受理。从这两个法规可以看出，什么是非道路交通事故。严格来说非道路交通事故并不是交通事故，而只能是在非道路上因车辆行驶引起的事故。实践中，非道路交通事故主要包括家属院、校园、村庄场地、院落、工厂、小区内等发生的车辆事故。但大型小区中能够允许社会车辆自由通行的道路除外。
二、非道路交通事故的管辖与处理
非道路交通事故发生后应该向哪个单位要求处理？由于其不是发生在道路上，特别是发生在单位厂区内时，当报案到交警时，交警以不是交通事故为由推给派出所。还有的是单位内部保卫部门或者安全运行部门处理。根据《中华人民共和国人民警察法》第六条规定：“公安机关的人民警察按照职责分工，依法履行下列职责：…(三)维护交通安全和交通秩序，处理交通事故…”。可见公安机关无论对道路交通事故还是非道路交通事故的处理都具有法定义务，至于是由交巡警部门处理还是基层派出所处理，取决于内部分工。对于道路以外发生的事故处理，依据《道路交通安全法》第七十七条规定，车辆在道路以外通行时发生的事故，公安机关交通管理部门接到报案的，参照本法有关规定办理。依据《道路交通安全法实施条例》第九十七条规定，车辆在道路以外发生交通事故，公安机关交通管理部门接到报案的，参照道路交通安全法和本条例的规定处理。车辆、行人与火车发生的交通事故以及在渡口发生的交通事故，依照国家有关规定处理。因此，发生非道路交通事故后应立即报案，由公安部门处理。
对于不触犯刑律的非道路交通事故。交巡警部门负责接处警，勘察事故现场， 固定有关证据，分析事故原因，综合作出非道路交通事故认定书，由最初受理的单位应当事人申请进行调解，调解不成功出现纠纷时，通知当事人向人民法院提起民事诉讼；或者不组织调解工作，直接告知当事人向法院提起民事诉讼。
对于触犯刑律的非道路交通事故。交巡警部门和公安派出所共同负责接处警，负责事故现场前期处置工作，勘察事故现场，调查取证，固定证据，交巡警部门向派出所、刑侦部门提供《非道路交通事故认定书》，分析事故原因，同时根据案情发展情况及案件性质，及时移交刑侦部门按照最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》（2000）第33号第八条第二款规定，应定过失致人死亡罪定性处罚，追究肇事者相应的刑事责任。
三、非道路交通事故损害赔偿的法律适用
非道路交通事故人身损害赔偿与道路交通事故的人身损害赔偿程序和要求基本一致。不同点在于，当事人起诉立案证明事实发生的证据不同。道路交通事故发生后，交通警察部门出具的是《道路交通事故认定书》。而非道路交通事故发生后，法律法规并没有规定由交通警察出具何种文书。但有一点就是出具能够证明案件发生的证明材料。一般为《非道路交通事故认定书》，也有的出具《非道路交通事故分析意见书》、《非道路交通事故通知书》等等。对于此认定书不服能否进行复议、复核，法律没有明确规定。但是，根据《道路交通事故处理程序规定》第五十二条规定，有下列情形之一的，复核申请不予受理，并书面通知当事人。（四）车辆在道路以外通行时发生的事故。因此，非道路交通事故不能想当然的参照道路交通事故申请复核。（全国人民代表大会常务委员会法制工作委员会在法工办复字〔2005〕1号《关于交通事故责任认定行为是否属于具体行政行为，可否纳入行政诉讼受案范围的意见》中指出，公安机关交通管理部门制作的交通事故认定书，作为处理交通事故案件的证据使用。因此，交通事故责任认定行为不属于具体行政行为，不能向人民法院提起行政诉讼。）
其他赔偿项目及依据均与道路交通事故人身损害赔偿适用法律一致。主要包括《中华人民共和国民法通则》、最高人民法院《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》、《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国保险法》、《中华人民共和国侵权责任法》、《最高人民法院关于确定民事侵权精神损害赔偿责任若干问题的解释》、《中华人民共和国民事诉讼法》等法律法规。
四、非道路交通事故与交强险的赔付
遇到非道路交通事故时，许多保险公司以不是道路交通事故而拒赔。其实，这是对交强险设立的目的和背景的不理解以及对法律的不熟悉所致。国务院《机动车交通事故责任强制保险条例》第二十一条规定“被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人人身伤亡、财产损失的，由保险公司依法在机动车交通事故责任强制保险责任限额范围内予以赔偿”；第四十三条规定：“机动车在道路以外的地方通行时发生事故，造成人身伤亡、财产损失的赔偿，比照适用本条例”。 由此可见，上述法律、法规对“交强险”的适用范围不仅仅局限于“交通事故”，还包括“车辆在道路以外通行时发生的事故”。因为《道路交通安全法》中的“参照本法有关规定办理”和《道路交通安全法实施条例》中“比照适用本条例”并未限定范围，也就是车辆在非道路上通行发生事故时，只要当事人报警的，在责任认定及交强险适用等方面都可参照《道路交通安全法》及《机动车交通事故责任强制保险条例》的有关“交通事故”的相关规定办理。
因此，非道路交通事故的受害人完全可以依据上述法律法规要求保险公司在交强险范围内承担责任。
五、非道路交通事故中的刑事案件
非道路交通事故中也存在着刑事案件。2000年11月10日最高法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第8条明确规定：“在公共交通管理的范围外，驾驶机动车辆或使用其它交通工具，致人伤亡或者使公共财产或他人财产遭受重大损失，构成犯罪的，应以刑法第134条、第135条、第233条等规定定罪处罚。”该司法解释明确了非道路交通事故的刑罚法律适用问题，即应以刑法第134条重大责任事故罪、第135条重大劳动安全事故罪、第233条过失致人死亡罪定罪量刑。仔细辨析非道路交通事故犯罪的特征，犯罪主体是一般主体，不作交通运输人员和非交通运输人员的区别;犯罪主观方面是具有过失;客观方面特征主要有两个方面：一是造成他人重伤、死亡或公私财产遭受重大损失;二是在法律的“道路”以外发生的事故。非道路交通事故犯罪的刑法特征与重大责任事故罪、重大劳动安全事故罪、过失致人死亡罪是相符合的。它与交通肇事罪虽有相似之处，但在主观方面行为人负遵守道路运输管理法规的法定义务不如交通肇事罪那样严格，其次发生地是在法律规定的“道路”以外，这是非道路交通事故犯罪与道路交通事故犯罪的主要区别。两者在量刑上也不相同，重大责任事故罪、重大劳动安全事故罪、过失致人死亡罪最高法定刑是七年，而交通肇事罪中因逃逸致人而死亡的，可处七年以上有期徒刑。因此非道路交通事故构成犯罪的，应以重大责任事故罪、重大劳动安全事故罪、过失致人死亡罪定罪量刑。
当然，在非道路上驾驶车辆时处于故意，以车辆作为犯罪工具时，可能涉嫌故意伤害、故意杀人等罪名。如果不计后果，酒后驾驶，或者泄私愤的横冲乱撞，可能涉嫌危险驾驶罪。
（地址：河南省周口市邦杰大道北段 郭力律师联系电话：13603878889）






中国高铁驶向海外可能遭遇的纠纷

作者：林晓 律师

随着京沪高铁的开通，日本媒体聚焦于南车集团将把京沪高铁使用的21项相关技术在美国、俄罗斯、欧洲等地申请专利，声称如果中国将“新干线仿制品”申请为自己的专利，相关企业将采取对抗手段，坚决阻止中国厂商获得各国专利。7月8日，中国铁道部新闻发言人王勇平说，“新干线与京沪高铁完全不在一个相提并论的层次，”京沪高铁在舒适度、线上部分技术、线下部分技术等各方面远远优于新干线，中国CRH380A型高速动车组，标志着世界高速列车技术发展到新水平，中国拥有完全的自主知识产权。由此，中日两国围绕中国高铁技术专利及车辆出口的争执拉开帷幕。

问题的由来

目前国内的CRH1、CRH2、CRH3、CRH4 各型动车组分别是在“引进、吸收、再创新”加拿大庞巴迪的Regina、日本的E2-1000、德国西门子ICE3、法国阿尔斯通的SM3等四种车型的基础上生产的。其中CRH2A型动车组（最高运营时速250公里，标准时速200公里）是中国南车集团于2005年8月开始基于日本川崎重工提供的新干线E2-1000的生产技术制造的。而当年对于向中国提供该项技术，在日本国内是存在赞成与反对两种声音的。反对者的意见自然是担心中国利用新干线基础技术进行技术创新，进而将产品推向国际市场，从而削弱日本产品的竞争力；赞成者的主张是，将已经落后的新干线E2-1000生产技术提供给中国，以此换来的资金用于在日本国内推广采用更先进的E5系技术（设计最高运营时速360公里，实际运营时速计划2011年3月-2013年春300公里，2013年春以后320公里）制造的车辆。
正因为有了如此愿望和中国“技术换市场”的坚定政策，加之日本企业根本没有预料到中国会有较高的创新能力，所以，最终赞成派说服了反对派，共同组建了企业联合体向中国企业提供技术与产品支持。
此后，中国又相继研发出CRH2A型的后续车型CRH2B和CRH2C。尤其是CRH2C型，在南车集团经过两个阶段的创新发展后，其技术水平大大提高，在第一阶段（2007年12月底出厂），持续运营时速已达275公里，最高运营时速为300公里；在第二阶段（2010年1月完成），持续运营时速达到350公里，最高运营时速为380公里。由于南车集团同时承担了铁道部下发的新一代时速380公里级别的高速列车CRH380A型的研发任务，2010年4月底下线的CRH2C最后一列（CRH2-150C）例外地成为CRH380A型试验实体样车，改为使用新一代新头型。因此，CRH380A型也称为CRH2-380型动车组，它是南车集团在CRH2C（CRH2-300）型基础上自主研发的。
由此可见，从技术沿革来说，CRH380A型是在CRH2C型基础上研发的，而CRH2C型又是南车集团基于新干线E2-1000的基础生产技术上研发生产的新车型，因此，可以说CRH380A型技术完全覆盖了新干线E2-1000技术，CRH380A型技术远远优于川崎重工向中国提供的新干线技术。日本媒体声称中国高铁是“中国版新干线”、“仿制品”，是只看到了CRH380A型的基础技术来源，而忽略了中国在引进新干线E2-1000技术后，举全国之力所做的创新努力，更无视了日本迄今没有380公里级别的新干线，而中国却“青出于蓝”的现实。
另一方面，即使从是否构成专利侵权的技术比对分析来说，从来都只有改进技术可以覆盖基础技术，而绝无基础技术可以覆盖改进技术之说。所以，如果CRH380A型技术远远优于新干线E2-1000技术和其他日本现存的新干线技术，就不能说中国高铁CRH380A型是日本新干线的仿制品，而这点是显而易见的。

并非危言耸听

最近，日本网络媒体出现了一个新的“用语解说”——《中国版新干线的车辆技术专利问题》。按照该条词语解释，“这是中国制造商南车集团将把基于日本新干线“疾风”开发的高速铁路车辆CRH380A型在美国申请专利，对此日本方面已非正式地表示了担忧，日本向中国提供的新干线技术是附带有“在中国国内使用”条件的，而以车辆输出为目的的中国却主张该项技术是国产技术，这是一场在美国申请专利的作战。”
日本JR东海社长山田佳臣在会见日本媒体时说，希望提供技术的川崎重工“采取无愧于技术立国的相应措施”，明确提供技术的范围，坚决地阻止专利侵权。
川崎重工已向媒体表示，如果南车集团向各国申请专利，作为对抗手段，他们将首先向各国专利管理机关提供南车集团申请专利的技术与川崎重工属于相同技术的情报，以此否定南车集团申请专利的新颖性与创造性，从而阻止南车集团获得专利；而一旦南车集团获得专利，他们还将向该外国法院提起专利无效诉讼。
由此看来，让日本相关企业倍感郁闷的是南车集团将就CRH380A型动车组相关技术申请外国专利，这与中国铁道部发言人王勇平所说的，从2009年起，中国北车集团和中国铁道科学研究院已经开始申报多项高速列车PCT专利，还不是一码事。今后，围绕南车集团申请获得CRH380A型相关技术外国专利一事，日方定会不依不饶，一场旷日持久的讼争恐怕在所难免。

一个核心两个基本问题

目前，日本媒体的焦点主要是针对南车集团将就CRH380A型相关技术申请外国专利，但实际上这一核心事件涉及到的是对两个根本问题的认知：一是南车集团就CRH380A型相关技术能否申请获得外国专利？二是南车集团如果将CRH380A型车辆出口到第三国，是否违约？是否构成专利侵权？
显然，对于第一个问题很好回答，即在技术转让合同中对改进技术成果归属没有特别约定的情况下，改进技术成果当然归属技术改进方。由于拟申请外国专利的CRH380A型动车组相关技术是中方单独研发的，对此中方当然拥有完全的知识产权。而该项技术能否获得各国专利授权，则要看是否符合该授权国专利法的规定。即使日方提出专利无效异议，也需要有充分的证据来否认该项技术的新颖性和创造性，否则没有胜算。试想，中国方面也不会愚蠢到拿不具有新颖性、创造性的技术去各国申请专利吧？！至少在前期中方对于哪些技术可以获得外国专利，应该是经过初步判断的。因此，中日围绕CRH380A型相关技术申请外国（特别是美国）专利的争讼，中方获胜的把握应当很大。
不过，另一方面，日本媒体强调，无论是川崎重工还是其他国家的技术提供方，他们在技术转让合同中都约定有“技术仅限在中国国内使用”的条款，中国向外国输出车辆构成违约，甚或构成专利侵权。
这样，中方要面对的另一个问题就是CRH380A型动车组是由上万项技术产品组成的，即使中方拥有了独自开发的关键技术的外国专利，似乎也无法逾越日方提供的其他技术产品“仅在中国国内使用”的障碍。这是中方不得不慎重对待的另一个问题。

地域限制条款的意义

在专利许可合同中，专利权人为了控制产品市场以及避免平行进口纠纷的发生，都会做出技术或产品的使用地域的限制性规定，因此，技术或产品“仅限在中国国内使用”的约定，在高铁技术转让合同中出现实属正常。
地域限制条款存在的法律意义有二，一是在专利产品平行进口发生时，作为判断是否构成专利侵权的标准之一；二是单纯构成契约法上的违约。
通俗地讲，所谓专利产品的平行进口范例，就是他国专利技术获得者自己或者他人，将在他国利用获得许可使用的专利技术生产的产品，再出口到专利权所在国家（一国或多国）。
历史上各国为了解决专利使用许可与平行进口纠纷衍生出了专利权消尽法理原则。所谓专利权消尽法理，是指经专利权人或者经其同意，专利产品一旦置于合法的流通中，专利权效力原则上就不再波及该产品。这是由各国专利法或判例法确定的法理。它意味着被许可人的权利是依据专利权人的授权而存在的，即使获得了在某国或某个地区的专利许可，也不意味着被许可人同样获得了专利权人在其他国家或地区销售该专利产品的授权。
不过，各国判例在适用该法理时附加的条件是，专利权人在专利许可中附加的限制条件必须是“明示”的，如果没有明示约定，由专利权人转让的专利产品无论是在世界各国都不再受专利权人的限制；当然，违反特别限制约定的行为，即使不是该合同当事人也构成专利侵权。
由此可见，假如川崎重工同时拥有日本、中国、美国的有关“CRH2A型=E2-1000”车辆的生产技术专利，那么，川崎重工只要在其为南车集团提供该项专利技术的合同中明确约定了“技术仅限在中国国内使用”，并在专利产品上贴附了明示标贴，未经其同意，该产品的制造商及经销商就不能将使用该专利产品的车辆销售到日本或美国去，否则，按照先行判例无论是在日本还是在美国都将被认定为专利侵权。
不过，目前似乎将CRH380A型动车组出口到美国，并不存在上述专利侵权的风险。

棋差一招

由于专利权具有地域性，一国专利在他国没有效力，而“专利权消尽法理”的适用又是以专利权人同时拥有多国专利为前提的；也就是说，川崎重工必须在中国、美国同时拥有新干线E2-1000生产技术专利，才能凭借其对南车集团的技术转让合同中有着“仅限在中国国内使用”的约定，在美国对南车集团提出专利侵权诉讼。
然而，出乎意料的是川崎重工表示，他们没有在美国等国申请有关新干线制造技术的专利。
倘若果真如川崎重工所说他们在美国等国没有新干线制造技术的专利，那么，CRH380A型动车组出口到相应国家，就不会有因存在“仅限在中国国内使用”的明示约定而构成专利侵权的风险。

是否构成违约？

假设南车集团如愿获得了美国等国的CRH380A型动车组相关技术专利，并将车辆出口到该国，那么，南车集团是否构成技术转让合同上的违约呢？换句话说，引进新干线E2-1000的技术转让合同中虽然存在有关地域使用限制条款，但其射程是否当然触及CRH380A型动车组呢？这是个值得深入研究的课题。如果回答肯定，并且不排除CRH380A型动车组也使用了新干线E2-1000的技术产品，那么中国高铁CRH380A型动车组走向世界将会受到影响；反之，中国高铁走向世界的步伐将会非常潇洒。